Tráfico aéreo de pasajeros en Ecuador: situación y desafíos para su crecimiento

Aunque el crecimiento ha sido leve, el hecho de que se haya mantenido sostenido en los últimos años resulta positivo, aclara Marco Subía, presidente de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas del Ecuador (Arlae). (Ligero incremento en tráfico de pasajeros en 2025)

El dirigente gremial considera que la mayor estabilidad política y económica evidenciada el año anterior contribuyó a esta situación.

Además, en este 2026 se prevé una mayor dinamización debido a la confirmación del retorno de varias aerolíneas al país, como Aeroméxico y Air Canada. (Aeroméxico volverá a Ecuador)

Asimismo, United Airlines, American Airlines, Air Europa y Copa Airlines, entre otras compañías, anunciaron el incremento de frecuencias para este año, algunas encontrándose ya vigentes. (United Airlines aumenta frecuencias)

Vuelos internacionales versus nacionales

No obstante, el panorama cambia si se comparan las cifras de pasajeros en vuelos internacionales y nacionales.

En el caso de los primeros, en 2025 ya se superaron incluso los índices prepandemia en un 10,11%, desde 4.439.020 a 4.887.973. Con respecto a 2024, cuando se contabilizaron 4.780.330 viajeros transportados, el aumento fue del 2,25%.

En cuanto a los vuelos nacionales, tanto en transporte regular como no regular (chárter y privados), aunque en 2025 también se sobrepasó el porcentaje con relación a 2019, el crecimiento ha sido menos exponencial: específicamente de un 4,51%, al pasar de 3.016.659 a 3.152.768 pasajeros movilizados.

Por otro lado, las cifras de 2025 reflejan una disminución del 7,37% versus 2023 (cuando se transportaron 3.403.710 personas) y del 0,82% frente a 2024 (cuando fueron 3.178.860).

En otras palabras, el tráfico aéreo nacional ha experimentado una menor reactivación.

¿Insuficiente conectividad aérea hacia Ecuador?

Para Holbach Muñetón, presidente de la Federación Nacional de Cámaras Provinciales de Turismo (Fenacaptur), la conectividad aérea en Ecuador es insuficiente, afectando tanto al turismo interno como al receptivo.

En la misma línea, Mónica Heller, presidenta de la Cámara de Comercio de Quito (CCQ), declaró, tras el feriado de Carnaval, que las limitadas frecuencias aéreas hacia la capital explican en parte la baja ocupación hotelera registrada en los festivos. (Cámara de Comercio de Quito anuncia medidas por baja ocupación hotelera)

Al respecto, Subía opina que, mientras la conectividad aérea internacional muestra señales de reactivación —gracias al incremento de rutas y frecuencias, en parte como resultado del retorno de varias aerolíneas—, en el ámbito doméstico la oferta actual de vuelos es suficiente y cubre la demanda vigente, tomando en cuenta las cortas distancias en Ecuador, al tratarse de un país pequeño.

A su juicio, las tres aerolíneas que hoy en día operan vuelos nacionales —Avianca, Latam Airlines y Aeroregional— podrían ampliar en cierta medida sus operaciones en el país, pero el ingreso de nuevas compañías con operaciones masivas implicaría un riesgo, debido a que la demanda no sería suficiente.

Para el experto, esto habría explicado en parte el revés de Equair, aerolínea nacional que con menos de 2 años de servicio —entre 2022 y 2023— suspendió su operación por problemas financieros.

Aeropuertos secundarios: Alternativa para potenciar el tráfico aéreo doméstico

Sin embargo, Subía opina que valdría la pena trabajar para reactivar rutas en algunas ciudades que disponen de aeropuertos, pero que al momento no ofrecen vuelos regulares, como Esmeraldas y Lago Agrio, así como potenciar otras terminales que disponen de pocas frecuencias, como Santa Rosa (El Oro), Loja y El Coca.

Esto también favorecería el turismo transfronterizo a Colombia y Perú. Otra opción sería reactivar el aeropuerto de Cotopaxi, en Latacunga, que cuenta con una pista y terminal en buen estado.

No obstante, este escenario requeriría de operaciones de menor volumen, por ejemplo, con aviones de capacidades de entre 30 y 50 pasajeros. Actualmente, Ecuador no cuenta con aerolíneas que brinden este servicio de manera regular.

Asesores de la industria consultados coinciden en que una alternativa para impulsar el tráfico aéreo doméstico sería utilizar con mayor frecuencia los aeropuertos secundarios, es decir, los ubicados en ciudades más pequeñas, con aeronaves de menor capacidad y menores costos operativos, como los turbohélices.

No obstante, esto requiere acciones paralelas, como invertir en las terminales y garantizar suficiente oferta de hospedaje en sus alrededores.

La ventaja de estos aeropuertos es que, al ser administrados por la DGAC y no concesionarios privados —como en el caso de Quito y Guayaquil —, las tasas aeroportuarias son más bajas.

Incursión de operaciones low cost

La incursión de aerolíneas low cost en el mercado doméstico podría ser otra alternativa —plantean—, ya que las tarifas más accesibles posiblemente estimularían la demanda.

De hecho, en 2024, la aerolínea Sky Airline pretendía ingresar en el mercado ecuatoriano para ofrecer vuelos nacionales, pero desistió. JetSmart también habría manifestado interés en su momento, pero, finalmente, optó por el mercado colombiano. (Sky Airline supera proceso para operar en Ecuador)

Costo de boletos aéreos en vuelos nacionales: ¿muy altos en Ecuador?

El presidente de Fenacaptur cree que sí se debería promover el ingreso de nuevas compañías para la conectividad doméstica, pues, precisamente, una mayor competencia contribuiría a reducir los costos de los boletos aéreos. Percibe que estos en Ecuador son “prohibitivos”, limitando la dinamización del tráfico aéreo y del turismo. (Tickets aéreos: ¿es viable la regulación de tarifas para reducir costos?)

Sobre este punto, Subía sostiene que las aerolíneas manejan diversas tarifas, que suelen variar dependiendo de los adicionales solicitados.

Por otro lado, asevera que, debido a la alta demanda, quienes adquieren tickets con poca antelación muchas veces se topan con precios más altos.

Cabe destacar que, además de la demanda y los precios del combustible, en los costos de los pasajes aéreos influyen también los impuestos, como las tasas aeroportuarias y el IVA.

Por esta razón, el presidente de Arlae explica que, desde la entidad, se ha propuesto no cobrar este último gravamen en los vuelos nacionales —que asciende al 15% de la tarifa neta—, tal como ocurre con el transporte terrestre urbano.

Además, desde la Comunidad Andina (CAN) —que incluye a Ecuador, Bolivia, Colombia y Perú— se analiza considerar como domésticos a los vuelos intracomunitarios, lo que abarataría las tasas aeroportuarias.

Conectividad aérea internacional todavía no alcanza cifras prepandemia

Con respecto a la conectividad con el exterior, Muñetón considera necesario incrementar los vuelos directos y las frecuencias hacia Ecuador.

Cabe destacar que, previo a la pandemia, es decir antes de marzo de 2020, operaban en el país 334 frecuencias semanales, 31 rutas directas y 20 aerolíneas, con vuelos a 19 destinos.

Entretanto, hasta noviembre de 2025, se registraban 327 frecuencias semanales, 26 rutas directas y 12 aerolíneas, hacia 16 destinos internacionales, lo que indica que, hasta esa fecha, no se alcanzaban los niveles de conectividad internacional de 2020.

Junto con la pandemia, la declaratoria de “conflicto armado interno”, en enero de 2024, también marcó un punto de inflexión en la conectividad internacional con la salida de varias aerolíneas, como Viva Aerobus, Wingo, Conviasa y Aeroméxico.

Sin embargo, estas y otras suspensiones posteriores también han respondido a otros factores, como la ruptura de relaciones diplomáticas con México —hacia donde los ecuatorianos requieren visa—, así como la escasez de aviones, que ha llevado a varias líneas aéreas a priorizar sus operaciones en mercados con mayor rentabilidad. (IATA explica por qué las aerolíneas dejan Ecuador)

Según Muñetón, las escalas y que ciertas rutas no ofrezcan vuelos diarios perjudican, por ejemplo, al turismo MICE, es decir la llegada de más extranjeros para los eventos internacionales organizados en el país.

Por otro lado, si bien cree que es positivo que actualmente se estén incrementando las frecuencias y rutas, le preocupa que varias de estas operaciones no sean permanentes, es decir, estacionales.

Propuestas de rutas aéreas

Para Fenacaptur, los vuelos directos deberían incrementarse sobre todo hacia los países donde reside la comunidad migrante ecuatoriana, por ejemplo España, tomando en cuenta que se trata de un segmento turístico clave para el país.

Lo mismo opina Subía, quien cree que podrían retornar aerolíneas como Plus Ultra, que operó en Ecuador, de manera intermitente, entre 2019 y 2022.

A esta podrían sumarse Air France —sobre todo si se concreta la exención de la Visa Schengen para Ecuador— y Gol, para la conectividad con Brasil. (Gobierno busca reanudar vuelos con Brasil)

Otros expertos de la industria creen que se podrían reanudar rutas aéreas populares dentro del turismo emisivo, como Cancún y Punta Cana/Santo Domingo, en República Dominicana, al menos de manera estacional. Hacia este destino ya no hay conectividad directa desde la salida de Arajet, en noviembre de 2025. (Arajet informó suspensión de operaciones en Ecuador)

Igualmente, una opción interesante podría ser la operación de un vuelo Quito-Barcelona-Estambul, dado el importante número de ecuatorianos que residen en la ciudad española y el incremento de turismo hacia Turquía.

Con respecto a la posibilidad de consolidar a Quito y Guayaquil como hubs, Subía lo considera por el momento difícil, pues esto requeriría aerolíneas con base en los aeropuertos de ambas ciudades, tal como ocurre con Avianca en Bogotá o Copa en Panamá.

Con todo, los entrevistados coinciden en que tanto el sector público como el privado —incluidos la industria turística, concesionarios de aeropuertos y aerolíneas— deben dialogar y organizar mesas técnicas en favor de la dinamización del tráfico aéreo, estableciendo acuerdos que beneficien tanto a las compañías aéreas como a los viajeros.

Además, es importante que prevalezca una estabilidad política y económica que fomente la inversión y la demanda turística.