Avianca: el escenario que enfrentan las agencias de viajes tras el apagón del NDC y el regreso al GDS

La medida altera de manera estructural la relación entre aerolínea, agencias OTAs y consolidadores, especialmente en un contexto donde el NDC se había instalado durante años como la evolución tecnológica natural de la distribución.

El regreso a EDIFACT y el apagón del ecosistema NDC

El cierre del acceso NDC abarca tanto Avianca Sync, a nivel global, como Avianca Link, en Colombia. Con ello quedan inactivos los flujos que ofrecían granularidad tarifaria, prioridad en servicios adicionales y procesos de emisión diferenciados, sobre los cuales se habían construido integraciones técnicas en buena parte del canal profesional.

Desde la lectura de la aerolínea, el modelo NDC derivó en un entorno operativo desigual: diferentes niveles de madurez entre agregadores, inestabilidad en medios de pago, dificultades de integración con back offices y una postventa más compleja. En algunos casos, la gestión de un tiquete bajo NDC exigía recursos humanos adicionales que no resultaban sostenibles para la operación cotidiana de las agencias.

Con EDIFACT, el inventario, las clases tarifarias, los ancillaries y los medios de pago vuelven a un esquema homogéneo, ampliamente conocido por el canal intermediado. A ello se suma una mayor disponibilidad de tiquetes interlínea y una administración más uniforme del contenido en todos los mercados donde opera la aerolínea.

Frederico Pedreira, CEO de Avianca, atribuyó el cierre del NDC a la complejidad acumulada entre aerolíneas, proveedores tecnológicos y distribuidores. Según explicó, las negociaciones no alcanzaron un punto de equilibrio viable y el modelo “se salió de control”. No obstante, aclaró que la tecnología NDC no queda descartada y podría ser reevaluada si se dan condiciones más balanceadas para todas las partes.

Recargo en GDS, presión competitiva y tensiones operativas

El aspecto más sensible del nuevo esquema es el cobro adicional por cupón en los GDS. Aunque Avianca indicó que el valor definitivo se comunicará el 2 de enero de 2025, en el mercado circulan referencias que oscilan entre US$ 5 por segmento doméstico y US$ 12 en rutas internacionales, cifras que no han sido confirmadas oficialmente.

Para agencias y OTAs, el riesgo es evidente: si el canal directo queda sin recargo y el GDS lo incorpora, la comparación tarifaria pierde neutralidad. En el segmento vacacional y en rutas de bajo valor, un cargo fijo puede inclinar la decisión del pasajero hacia avianca.com, afectando la conversión del canal intermediado.

Los consolidadores también quedan bajo presión. Aunque mantienen su rol como proveedores de crédito, soporte y soluciones de pago para agencias no IATA, la eliminación del NDC de terceros reduce su diferencial tecnológico, especialmente en plataformas que integraban inventarios híbridos GDS–NDC en un solo entorno transaccional.

Avianca sostiene que las agencias conservan dos vías operativas: el portal exclusivo sin recargo y los GDS bajo EDIFACT con cargo adicional. Sin embargo, jugadores de alto volumen, en diálogo con Ladevi, advierten que el portal no reemplaza una integración automatizada con back office, facturación y controles internos, lo que vuelve inviable su uso masivo en operaciones complejas.

Gremios, paridad tarifaria y el alcance de la Ley 890

El anuncio activó alertas gremiales. La Asociación de Agencias de Viajes y Turismo de Colombia (Anato), a través de su presidente ejecutiva Paula Cortés Calle, manifestó inquietud por las inversiones previas realizadas por agencias en integraciones NDC, capacitación y ajustes operativos, que hoy pierden parte de su valor.

No obstante, el debate deja de ser técnico y se traslada al plano competitivo. Con la aplicación de un recargo en los GDS, la discusión se concentra en la paridad tarifaria y en el alcance de la Ley 890 de 2004 en Colombia, una norma que busca impedir que un mismo producto llegue al consumidor final en condiciones desiguales según el canal de venta, cuando no existe una justificación objetiva y proporcional.

En Colombia no existen precedentes sancionatorios claros en el sector aéreo bajo esta norma, lo que deja el escenario en una zona gris. El foco no está en la decisión en sí, sino en su aplicación práctica: si el recargo deriva en diferencias sostenidas de precio, acceso desigual al inventario o una exclusión estructural del canal intermediado, el modelo podría quedar bajo observación regulatoria.

Un reordenamiento que va más allá de Avianca

Con el calendario avanzando hacia febrero de 2026, el mercado observa dos variables críticas: el valor final del recargo y la capacidad real de las alternativas operativas para sostener ventas a escala sin quedar sistemáticamente más caras que el canal directo.

Más allá del caso Avianca, lo que entra en revisión es el equilibrio entre distribución directa e intermediada en América Latina. En un entorno donde otras aerolíneas avanzan hacia esquemas híbridos, esta decisión marca un punto de inflexión que será seguido de cerca por agencias, competidores y autoridades, no solo por su impacto inmediato, sino por el precedente que puede sentar para el futuro de la venta aérea en la región.