OACI toma el toro por las astas con relación al SAF

Y es que está más que probado el rol central reservado a los gobiernos en el desarrollo de la producción de SAF. Y el documento que emitió la OACI como conclusión de su Tercera Conferencia Internacional sobre Combustibles Alternativos en Aviación (CAAF/3), que se celebró a fines de noviembre pasado en Dubái, reafirma ese rol y l os Estados se comprometen a asumirlo. Pero, además, establecen una serie de conceptos que no son para nada menores.

OACI da un paso adelante

En su documento final de la CAAF/3, OACI reconoce que para alcanzar el LTAG (Long-Term Global Aspirational Goal, Objetivo Aspiracional Global a Largo Plazo), la descarbonización de la aviación para 2050, “se requiere un enfoque integral conformado por un conjunto de medidas: tecnología, combustibles sostenibles, mejoras operacionales y medidas basadas en el mercado; se espera que los combustibles de aviación sostenibles (SAF), los combustibles de aviación con menos emisiones de carbono (LCAF) y otras energías más limpias para la aviación sean los que más contribuyan a la reducción de las emisiones de CO2 de la aviación para 2050”. “Los niveles actuales de producción siguen siendo extremadamente bajos, ya que solo representan el 0,2% de todo el combustible que consume la aviación; en consecuencia, es necesario tomar medidas urgentes a escala mundial para acelerar mundialmente la expansión del desarrollo”, prosigue el texto. Pero, además, OACI remarca que esa expansión se debe hacer “de manera económicamente viable, rentable y social y ambientalmente aceptable y de acuerdo con las circunstancias nacionales”.

Uno de los conceptos consagrados por OACI es que nadie debe quedarse atrás. Esta noción se emparenta, sin lugar a dudas, con el hecho de que no se produce hoy ni una gota de SAF en Latinoamérica ni en África. En el primero de los casos hay al menos un par de proyectos a mediano plazo que, sin embargo, tienen ya toda su producción vendida. En África, ni eso. “La producción de SAF, LCAF y otras energías más limpias para la aviación está actualmente concentrada en un pequeño número de Estados”, dice OACI. Por eso es preciso, “descentralizar la producción de combustible hacia todos los Estados y regiones, ofreciendo una oportunidad justa e igualitaria de participar en toda la cadena de valor, desde la materia prima hasta la producción y el uso de combustible”.

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Foto de familia de todos los delegados que participaron del CAAF/3 de OACI, en Dubái.

OACI

La financiación

En diversas instancias se remarcó en las reuniones OACI y cuando se hace referencia al SAF, la necesidad de promover regulaciones que impulsen el desarrollo de los combustibles sostenibles y lo central que es en ese esquema, la financiación.

La declaración de OACI señala que hay en este contexto “cuatro elementos constitutivos: políticas y planificación, marcos reglamentarios, apoyo a la implementación y financiación, y que estos elementos están interconectados y deben avanzar y trabajar juntos para lograr su propósito”. Por eso se llama a dar “inicio a medidas o mecanismos específicos a fin de facilitar, especialmente para los países en desarrollo y los Estados con necesidades particulares, un mejor acceso a la inversión privada y a la financiación de bancos de fomento y otras instituciones financieras para proyectos que contribuyan a la descarbonización de la aviación internacional, y que aliente la creación de más financiación para este fin”. A estp se suma la idea de establecer “una iniciativa de financiación o mecanismo de recaudación de fondos para el clima bajo la égida de la OACI, analizando las posibles dificultades financieras, institucionales y legales”.

Diversidad y certificación

Finalmente, otros dos aspectos tienen que ver con la diversidad y la certificación. En realidad, ambos temas están vinculados. La posibilidad de utilizar SAF tiene que ver con acceder a un carburante certificado y aprobado. Y en ese contexto, es vital poder acceder a una diversidad mayor de fuentes de origen de los SAF.

En una nota presentada en la CAAF/3, Brasil explica que “la producción de SAF depende en gran medida de la disponibilidad de materias primas sostenibles, apropiadas y rentables. A corto y mediano plazo, la producción de SAF por diferentes vías, como ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA), combustible de reactor a partir de alcohol (AtJ) y Fischer-Tropsch (FT) depende en gran medida de materias primas como grasas de desecho, aceites y grasas residuales o FOG (por su sigla en inglés), azúcar y melaza, residuos sólidos municipales (RSM) y residuos agrícolas y forestales”. “Algunas de las materias primas FOG son escasas y la oferta es limitada, mientras que las materias primas de RSM y biomasa requerirían inversiones en logística e infraestructura adicionales para el pretratamiento y procesamiento. Esto de por sí ya dificulta la producción de SAF”, afirma la nota. Y prosigue: “Es necesario aumentar la disponibilidad de materias primas en las distintas regiones para producir más SAF en el mundo y evitar que la producción de SAF se concentre en determinadas regiones. En términos del análisis de ciclo de vida, se producirían más emisiones de carbono al tener que movilizar los SAF alrededor del mundo si éstos sólo se producen en ciertos lugares. Sin diversificación de las materias primas y el acceso mundial a ellas, la producción de SAF seguirá siendo limitada y los precios seguirán siendo muy superiores a los de los combustibles para reactores convencionales”.